第380章 空天飞机和太空电梯(2/6)

，从巴黎飞到纽约只需要花3个小时，最快一次从伦敦飞到纽约甚至连3个小时都没有花到。

    它只发生过一次空难，然后很快就退役了，此后在市面上再也看不到超音速飞机的身影了。

    此后仍然有一些公司陆陆续续希望尝试造超音速客机，但没有谁成功。

    不仅仅是发动机的改进。它们更轻，可以飞得更高，需要消耗的燃料更少也更安静。现在商用客机的燃料消耗是六七十年代的三分之一。

    现代航空公司的巡航速度略低于音速，是现有发动机不发生根本性革新前，航空公司门在速度和燃油经济性之间取得良好平衡性的结果。

    在跨音速区域大约1马赫的样子，巡航时，飞机会遇到最大的空气阻力，燃油效率非常低。飞机选择加速到超音速飞行来减少阻力，也就是协和式飞机所做的，它们把巡航速度做到了22马赫，但这需要巨大的推力，需要燃烧大量燃料。

    而且协和式飞机的一个大问题是，因为技术缺陷，导致它无法在陆地上超音速飞行，它只能在海洋上空进行超音速飞行。

    只需要花3个小时从巴黎到纽约确实很爽。但是，如果你是从慕尼黑去芝加哥的话，得先花一个半小时从慕尼黑到巴黎，到纽约之后还得再花2个小时从纽约到芝加哥，总共仍然是6个半小时的航程。

    而从慕尼黑直接飞往芝加哥需要8小时，舒适性却远超协和式。

    所以超音速客机被淘汰，本质是因为成本，超音速飞机的运行成本过高，它有着非常糟糕的燃料消耗问题，空客和波音的大规模出货，导致787、a350、a220这些新一代客机的效率高得离谱。

    而超音速客机已经没有发动机制造商愿意继续为他们设计发动机了。

    航天和航空类似，只要和商业沾边后，那么成本是我们需要不断追求的本质。

    为什么会提到超音速客机，因为我们选择复合动力火箭，而不选择太空电梯方案。

    复合动力火箭上的成功经验，也可以复刻到航空领域。

    只是我们会直接绕过超音速客机，直接选择做空天飞机。

    由光甲航天提供技术支持，华国商飞和华国航天联合打造的大规模商用空天飞机应该