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第1222章 涡扇20,争夺主动权!(1/5)

一星期后,阎良机场。

时间已入初秋,从华北平原卷向关中大地的秋风飕飕地吹着哨子,空气中也不免带上了些许凉意。

不过,对于有气象需求的户外作业来说,每年的秋天往往都是赶进度的绝佳时间窗口。

上一世的常浩南搞风洞出身,基本就是在29基地和怀柔科学城两头奔波,很少体验到外场工作的艰苦。

这辈子,可算是全都找补回来了。

站在一座刚竣工不久的多功能机库里面,常浩南微微抬起头,远眺着正停在面前不远处的一架双发喷气式运输机。

飞机尚未完全断电,周围还站着十几名地勤人员,显然是刚刚降落不长时间。

这架编号为90002的运9原型机在机体结构和航电设备层面和前一架老大哥几乎完全相同,算是在某种程度上实现了梁绍修在当初画饼时就提出的“首飞即为完全体”的豪言壮语。

唯一的区别在于,02号原型机机翼下那两台涡扇发动机,尺寸大得甚至有些不太协调——

正是双发涡扇20。

由于中型运输机的载重门槛往往取决于货舱强度,因此相比于之前首飞时装备ps90a的早期状态,这一“满血版”运9的纸面最大装载量并没有发生变化,仍然保持为23吨。

但最大起飞重量却提高了超过10,从原来的81吨增加到90吨整。

这意味着可以在满载情况下携带更多的燃油。

再结合油耗相比ps90a降低三成以上的新型发动机,让运9拥有了完全不应该属于这个体量的惊人航程——

即便直径更大的发动机带来了更大的阻力,但25吨满载状态下的航程仍然由可怜巴巴的2500k一跃暴涨至接近4000k,几乎追平了同样正在研发当中的欧洲a400运输机。

要知道后者的最大起飞重量足有运9的15倍以上。

尽管这只是特定条件下的讨巧比较方式而已(涡桨发动机的最优工作区间相对狭窄,所以当运行工况恶化时,原本的油耗优势会被迅速抹平,甚至反而变为劣势),但至少在宣传层面上,仍然具备足够的冲击力。

而且,减少两台发动机也会大大降低每飞

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