第57章 铁路与各方博弈，士心军一箭双雕(2/5)

种很强的潮流，就是认为铁路是“夕阳行业”，公路和民航是朝阳行业，我们应该借鉴美国等一些西方国家的做法，大力发展民航和公路运输，限制铁路的发展，让铁路退出运输业的骨干地位。

    眼看铁路将面临被边缘化的境地，铁路高层人士感觉到了前所未有的危机感，也正是这个时候，士心军上位主政铁路行业，于是便拉开了六次大提速的序幕，通过提速，开行各种客运和货运直达快车，压缩运行时间，适应市场需要，与公路和民航抢占市场。

    应该说，这是铁路与其它交通运输方式开始竞争的时代，也是历史上的第一波竞争，过去铁路一家独大，公路民航根本没有资格谈竞争。竞争的结果铁路其实是负多胜少，公路则胜多负少，虽说铁路以安全舒适、低价格、高运量和全天候为优势，保住了客运和货运市场一定的份额。而公路运输则以其灵活便捷和网络发达的优势，抢占了较大的市场份额。民航则利用其天然的点对点的快捷优势，抢占了长途客运市场大量的份额。

    在这一波竞争中，由于铁路建设发展较慢，运力严重不足，满足不了市场需求，运量和周转量虽有增加，但是依然没能抵挡住市场占有份额的逐年下降。以2002年至2009年为例，2002年度，全国客运总周转量同比增幅62，其中铁路增幅42，公路增幅60，民航增幅162；货运总周转量38（含水运等），其中铁路增幅62，公路增幅59，民航增幅179。铁路增幅比公路和民航虽有收窄，但增幅依然较大。

    到了2009年度，全国客运总周转量增幅68，其中铁路增幅13，公路增幅78，民航增幅171；货运总周转量增幅98，其中铁路增幅05，公路增幅107，民航增幅56。可见，这个时候，铁路在客运和货运市场的份额已经增幅很小了，特别是货运市场份额，2009年才增长的05，几乎是没有增长，而公路与民航则大幅增长。

    铁路客运与货运相比，客运因乘车舒适和价格低廉优势比较明显，坐火车有一句口头禅，叫做“十块钱坐半天”，百十公里的路程，比城市坐一次的士都便宜，所以坐火车还是普通老百姓的首选，只不过，火车的制约因素主要还是运力不足，每年的春运就是突出表现。

    而铁路货运